Lamborghini

Un peu d'histoire

Avant de s’occuper de construction automobile, Ferruccio Lamborghini s’était fait une solide réputation en produisant des tracteurs. Son intérêt pour les voitures remontait en fait bien avant la création de la société et dans sa jeunesse, juste après la Seconde Guerre mondiale, il avait déjà construit quelques modèles de sport, pour le plaisir, en utilisant des pièces de Fiat de série.

Devenu un important industriel, et peu satisfait des Ferrari qu’il s’était offert. Lamborghini engagea Giotto Bizzarrini et Gian-Paolo Dallara pour les charger de réaliser une voiture hors du commun. Pour le moteur, Bizzarrini ressortit les plans d’un V12 qu’il avait conçu par le passé, et il en augmenta la cylindrée. Dallara pour sa part innova et proposa un châssis tubulaire et une suspension à roues indépendantes.

Pour ce qui était de la carrosserie, Lamborghini demanda des projets à Ghia, Scaglione, Zagato et Touring, et se décida pour ce dernier. Les premières voitures quittèrent l’usine en 1964. Il fallut néanmoins attendre quelques années pour voir apparaître un modèle vraiment exceptionnel ; ce fut la Miura, présentée en 1966. Giorgetto Giugiaro, alors responsable chez Bertone de tout ce qui avait trait au design, recueillit tous les lauriers pour la création de ce coupé éblouissant à moteur V12 de 3929 cm3. Pourtant c’est en réalité un de ses assistants, Marcello Gandini, qui joua un rôle prépondérant dans la mise au point du projet. En 1967 fut dévoilé un prototype extravagant à moteur 6 cylindres arrière, présentant des portières en forme d’aile et dénommé Marzal. Il ne passa jamais en production, mais certains de ses aspects stylistiques se retrouvèrent sur l’Espada, un modèle à carrosserie Bertone, pourvu d’un V12 arrière de 4 litres. En 1970-1971 sortit l’Urraco P250 à moteur central, qui utilisait un huit-cylindres de 2463 cm3.

À la même époque fut produite dans l’usine de Sant’Agata Bolognese une voiture qui semblait attirer sur elle tous les ennuis du monde, la Jarama 400 GT, équipée elle aussi d’un V12. Tandis que la Jarama était un modèle 2 + 2, l’Espada 400 GT était une vraie quatre-places. La Miura, dont la dernière version, la P400SV, développait 385 chevaux, fut remplacée par les Countach LP400 et 400S, des voitures propulsées par un V12 en position centrale et habillées par Bertone. L’Urraco fut proposée en trois cylindrées différentes, 1994, 2463 et 2996 cm3. Le moteur V8 de la version la plus puissante délivrait 260 ch. Dans la deuxième moitié des années 1970, ce modèle fut remplacé par la Silhouette, dont il ne fut construit que quelques exemplaires jusqu’en 1979, date à laquelle sa production fut stoppée en raison d’une crise financière. En 1980 fut présentée la Jalpa, qui lui était semblable par maint aspect technique.

L’organisme financier suisse qui avait racheté Lamborghini en 1974 céda l’entreprise à la famille Mimran en 1981. Avec de nouveaux managers, la production de la Countach et de la Jalpa fut relancée à raison de trois véhicules par semaine, tandis que le département des essais s’activait autour de la LMA, un modèle tout-terrain à moteur V12 de 7 litres et 400 ch. 

Miura

La Miura fut développée par Gianpaolo Dallara, son assistant Stanzini et le directeur du département des essais, Bob Wallace. Elle doit son nom, comme les autres Lamborghini, à une race espagnole de taureaux de combat, sans oublier que Ferruccio Lamborghini était lui-même du signe astrologique du taureau et que l’emblème de la marque est un taureau qui fait front. Un châssis roulant fut présenté au Salon de Turin en 1965. Pour réduire l’empattement au maximum, le V12 était monté en travers juste devant le train arrière. La carrosserie fut fabriquée dans les ateliers de Bertone. Son développement avait été commencé par Giugiaro, et il fut poursuivi par Marcello Gandini lorsque Giugiaro passa chez Ghia. Les premiers exemplaires de série parurent en 1965. Ils étaient équipés de carburateurs Weber double corps. En raison de leur montage, dû à la position du moteur en travers et non dans l’axe de la voiture, il se produisait un déjaugeage sur les freinages violents. Grâce à son châssis très rigide, qui rappelait celui de la Ford GT 40, la Miura fit preuve d’emblée d’une excellente tenue de route.

En 1966, après que Dallara fut passé chez De Tomaso, c’est Stanzani qui eut la charge du développement. En 1970 il présenta la Miura S, qui parcourait le kilomètre départ arrêté en 24,4 secondes pour atteindre 219 km/h au bout des 1 000 mètres. Les 370 chevaux délivrés par son moteur permettaient de rouler à 282 km/h. L’histoire ne s’arrêta pourtant pas là, car Bob Wallace conçut la Jota, une sorte de super Miura de 440 chevaux qui fut produite en neuf exemplaires. Toute l’expérience acquise dans les problèmes d’adaptation du châssis à la forte puissance de la Jota fut appliquée à la Miura SV (où le V signifie veloce!). La voiture fut présentée au Salon de Genève en 1971. Le moteur possédait de nouveaux carters, du fait des modifications qu’avait subies le système de lubrification. Son moteur développait 385 chevaux dans la version sport, ce qui donnait une vitesse maximale de 289 km/h. On estime la production totale de Miura à environ 800 exemplaires. 

Countach

La carrosserie tourmentée de la Countach fut conçue par Gandini, tandis que la partie technique de l’étude était menée à bien par Stanzani. Cette automobile sans compromis était tout à fait dans l’esprit de la super-voiture dont rêvait Ferruccio Lamborghini. Elle entra en production seulement au bout de deux ans d’essais et de mises au point. Contrairement à celui de la Miura, son moteur était monté en long. Sur le prototype, c’était un modèle de 5 litres qui avait été développé spécialement, mais pour la série on en revint au 4 litres en alliage léger, qui avait déjà fait ses preuves et qui fut monté en position centrale. Sur les premiers modèles on notait un détail amusant, le rétroviseur en périscope. Au milieu de l’année 1974 la production battait son plein. Toutefois, comme la puissance d’origine paraissait insuffisante, on présenta en 1977 la version S, qui faisait siennes les nouvelles technologies en matière de pneumatiques et de suspensions et concentrait en elle tous les enseignements que Lamborghini avait tirés de sa courte collaboration avec BMW sur le projet M1. En option, le client pouvait faire monter un aileron arrière peu discret et réglable en inclinaison, afin de modifier la charge aérodynamique de son véhicule. Ses dimensions étaient telles qu’il fut toutefois interdit dans certains pays, parce qu’il y fut jugé trop saillant. En 1981, la cylindrée de la Countach passa à 5167 cm3 principalement pour augmenter le couple sur les régimes inférieurs. La vitesse maximale resta 306 km/h. En 1984 fut présentée la nouvelle version à 4 soupapes par cylindre. La cylindrée et la puissance avaient été augmentées et les performances en avaient bénéficié. La Countach est ainsi très vraisemblablement la voiture la plus rapide que l’on puisse voir sur les routes. Sa fabrication en revanche se fait à un rythme moins soutenu, car elle requiert toujours autant de travail manuel qu’au début des années 1970. Des cadres sur roulettes remplacent la chaîne de montage et la part féminine de la main-d’œuvre est forte. Le châssis tubulaire, les trains et la carrosserie viennent de l’extérieur. Les moteurs en revanche sont fabriqués dans les ateliers de l’entreprise.

Countach