Citroën

Un peu d'histoire

À l’origine du succès d’André Citroën se trouvent les engrenages en chevrons qu’il produisit à partir de 1905. Ces engrenages n’étaient pas seulement utilisés dans l’industrie automobile, mais aussi dans les constructions navales et même dans les machines du Titanic ! 1452 cm3 et la célèbre 5 HP type C de 856 cm3. C’est à la fin de cette année qu’eut lieu la légendaire traversée du Sahara par un groupe d’engins semi-chenillés sur des bases de 10 HP type B2. La B10, présentée en 1925, fut la première voiture française à posséder une carrosserie tout en acier, avant celles, très réussies, des B12 et B14. Le modèle le plus luxueux de la série C qui sui- vit était sans conteste la six cylindres C6, exposée pour la première fois en 1928, pourvue d’un moteur de 2 442 cm3, puis de 2650 cm3 (C6 F, CGL). En 1934 parut une voiture révolutionnaire, la Traction avant 7A, dont le développement avait coûté si cher, ajouté à la reconstruction de l’usine, qu’André Citroën fit faillite et dut céder son entreprise à Michelin. En 1934 et 1940 la Traction fut construite en 21 versions différentes avec des moteurs 4 cylindres de 7 et 11 CV et des moteurs 6 cylindres de 15 CV. Un autre modèle à traction avant et pourvu d’un moteur V8 de 22 chevaux avait été prévu, mais il ne passa jamais en production. Après la guerre, Citroën construisit à nouveau la Traction en 11 et 15 CV, tandis qu’au Salon de Paris de 1948 apparut une étrange petite voiture à traction avant aussi, mais à l’allure spartiate, dont le flat-twin faisait 375 cm3 : la 2 CV.

En 1954, Citroën équipa la 15 Six H d’une suspension hydropneumatique, qui annonçait la DS 19 présentée au Salon de 1955. En 1956 fut introduite l’ID 19 une version plus simple de la DS, et en 1961 fut lancée la production de l’Ami 6, un dérivé plus élaboré de la 2 CV. En 1967 apparut la DS 21, suivie en 1968 de la Dyane, petite voiture utilisant elle aussi un flat-twin refroidi par air.

En 1968, on note la sortie des premiers modèles de loisir, dont la Méhari, à laquelle sa caisse en plastique donne des allures de véhicule tout-terrain, et, plus important, la GS, pourvue d’un flat-four à refroidissement par air. En 1968 également, Citroën prit le contrôle de Maserati. La collaboration qui allait suivre mena à la réalisation de la SM, une voiture de luxe dont le six-cylindres en V de 2670 cm3, à deux fois 2 arbres à cames en tête, était fourni par Maserati. En 1975, la DS fut remplacée par la CX2000 qui vit sa cylindrée augmenter, passant de 2200 à 2400 puis à 2500 cm3.   Vers le milieu des années 1970, Peugeot prit le contrôle de Citroën, si bien que l’on vit paraître la LN, constituée d’une caisse Peugeot et d’un moteur Citroën à laquelle succéda la Visa en 1978, puis l’AX en 1986. En 1982 sortit la série BX, des voitures de cylindrée moyenne, dont la carrosserie, développée en collaboration avec Bertone, faisait largement appel aux plastiques. La gamme Citroën comprenait aussi une grosse berline, la CX 25, GTI Turbo, qui fut suivie en 1989 de la série XM, toujours d’avant- garde sur le plan technologique.

Citroën 5 CV type C 

La plupart des premiers modèles de Citroën furent conçus par Jules Salomon, mais la petite 5 CV parue en 1922 était l’œuvre d’Edmond Moyet. Tandis que les modèles des séries A et B-2 pouvaient être considérés comme des véhicules conventionnels, dont le succès fut dû en premier lieu à leur caractère fonctionnel, la 5 CV comblait pour sa part une lacune dans la production automobile de cette époque en établissant un lien entre les voiturettes et cycle cars d’un côté et les grosses voitures de l’autre. La plupart des 80 232 exemplaires qui furent construits avaient une carrosserie se terminant en pointe, ce qui leur valu l’appellation de cul de canard. Sur certains modèles dits Trèfle, un troisième siège y était logé. La grande popularité de la 5 CV est certainement à mettre au compte de son prix modique, allié à une très grande fiabilité. Opel en reprit les principales caractéristiques, sans jamais avoir acheté de licence à Citroën, et put ainsi vendre son modèle en grande quantité, à bas prix. La voiture produite par l’entreprise allemande présentait toutefois une différence avec le modèle français : elle était toujours peinte en vert, ce qui lui valut à elle le surnom de rainette. 

Citroën traction avant

En mai 1934, André Citroën présenta son chef-d’œuvre, la Traction avant 7 CV, dans laquelle il venait de concrétiser plusieurs idées novatrices qui ont encore cours aujourd’hui : la traction avant, la carrosserie autoporteuse (licences Budd/USA), la suspension par barres de torsion ou le moteur culbuté avec des chemises humides. Au début, Citroën voulait équiper sa voiture d’une boîte de vitesses automatique Sensaud de Lavaud, mais différents problèmes techniques amenèrent une transformation de dernière minute et la voiture reçut une boîte ordinaire. Le moteur, qui faisait 32 chevaux, fut vite jugé insuffisant et remplacé par un moteur de 1628 cm3 et 36 chevaux, qui céda lui-même la place au 7S (sport) de 1911 cm3 développant 46 chevaux. Au Salon de Paris de 1934 fut exposé un prototype à moteur V8, une « 22 » qui ne fut jamais construite en série. En raison des énormes dépenses suscitées par le développement de la Traction, André Citroën fut contraint d’abandonner son entreprise à Michelin, le fabricant de pneus. Peu de temps après, il mourut. Toutefois l’évolution de la Traction ne s’arrêta pas, puisqu’à fin 1938 fut présentée la version 15/6 à 6 cylindres. En 1948, ce modèle fut équipé du premier pneu à carcasse radiale fabriqué en série. Le Michelin X. En 1957, la production des Traction fut arrêtée, après plus de 750 000 exemplaires sortis. Elles avaient imprimé leur marque à une époque, au moins en France. Elles furent remplacées par la DS 19, qui était tout aussi révolutionnaire, et dont les premiers exemplaires avaient été présentés en 1955. 

Citroën 2 CV 

Les premières études concernant la 2 CV Citroën furent effectué en 1936. D’après la légende, le directeur général, Pierre Boulanger, avait chargé ses techniciens de développer un véhicule qui serait en quelque sorte « 4 roues sous un parasol » et « capable de transporter un chargement d’œufs sur un champ labouré sans qu’aucun soit cassé ». Pour la 2 CV, qui s’inscrivait tout en bas de la gamme automobile, on n’avait pas prévu de démarreur électrique. Comme sur les tondeuses à gazon actuelles, il fallait enrouler un câble autour d’une poulie fixée sur le vilebrequin puis tirer fort pour lancer le moteur. Lorsque l’on s’aperçut que les secrétaires de la maison se cassaient les ongles en voulant mettre en route le prototype, on renonça à ce système au profit d’une manivelle plus classique. Jusque vers le milieu de l’année 1939, 250 prototypes environ avaient été construits, et l’on se décida à présenter et à lancer le modèle à l’occasion du Salon de 1939. La guerre réduisit le projet à néant, mais n’empêcha pas toutefois que des tests se poursuivent en secret en Auvergne durant l’occupation. À la suite de ces essais, on décida de passer à un refroidissement à air au lieu du refroidissement par eau prévu ; de même on adopta la célèbre suspension interconnectée. La présentation officielle de la 2 CV eut lieu en 1948 et suscita chez les professionnels des réactions très diverses allant du scepticisme absolu à l’enthousiasme total. Le public, pour sa part, fit un très bon accueil à cette voiture qui était à la portée de presque toutes les bourses. 

Au début des années 1980, la production de la 2 CV fut transférée dans les anciennes usines Clément-Bayard, à Levallois. Rachetées par Citroën en 1922. Il était prévu de la stopper en 1984, afin de laisser la place à un nouveau modèle qui s’adresserait un public dont le pouvoir d’achat avait augmenté. Pendant des décennies, la 2 CV avait été la voiture des petites gens, puis des jeunes, appréciée par tous.

Citroën SM

En 1970 fut présentée la SM, fruit d’une collaboration entre Citroën et Maserati. Ce modèle à traction avant avait une suspension hydropneumatique, une boîte 5 rapports, une direction à rappel asservi et un moteur Maserati V6. Comparée aux autres voitures de son époque, la SM s’avérait luxueuse ; l’équipement de série comprenait des lève-glaces électriques, un dégivrage de la lunette arrière et une colonne de direction télescopique. Pour le marché français fut réalisée spécialement une version à moteur 3 litres et boîte automatique. La plupart des SM furent livrées en coupé 2 portes 4 places. Les versions à 4 portes ou décapotables sont rarissimes.