Bugatti

Un peu d'histoire

La production débuta par le type 13, pourvu d’un moteur de 1327 cm3 à arbre à cames en tête. Dans le même temps, Bugatti conçut la Bébé Peugeot. Durant la période de l’avant-guerre, le programme fut limité à des quatre-cylindres de 1327 à 5027 cm3 (ce dernier modèle fut baptisé Type Garros après que l’aviateur eut acquis le premier exemplaire). En 1913 fut réalisé un prototype huit-cylindres en ligne de 2655 cm3, issu de l’accouplement de 2 quatre-cylindres. Mais la production des grandes Bugatti commença réellement en 1922, avec le type 30 de 1991 cm3. Lors du Grand Prix de Lyon 1924, Ettore Bugatti présenta le type 35, qui, équipé d’un huit cylindres de 1991 cm3, fut à la base des type 35A (1991 cm3), 35T (2261 cm°) et 35B (à compresseur), ainsi que des types 39 (1492 cm3) et 39A (à compresseur). Dans le domaine du sport, le type 40 à 4 cylindres et le type 38 à 8 cylindres jouèrent un rôle prépondérant, tandis qu’en tourisme pur, on note les types 44 (3000 cm°), 49 (3300 cm3) et 46 (5300 cm3).

Type 13

La Royale ne fut construite qu’à une demi-douzaine d’exemplaires, tandis que son énorme moteur 8 cylindres de 12762 cm3 fut ensuite utilisé comme groupe propulseur pour des autorails rapides. Sur le huit-cylindres de 2261 cm3 destiné au type 51 de course, Bugatti utilisa pour la première fois, en 1931, une distribution avec 2 arbres à cames en tête. Le type 59 pour sa part fut la dernière grosse voiture de course de la marque, avec des moteurs de 2800, 2900 et 3300 cm3.

Le type 55, un modèle de sport de 300 cm3 à 2 ACT, précéda le type 57, qui fut construit à partir de 1934 et jusqu’à la guerre. Ce dernier, pourvu d’un moteur de 3257 cm3 prévu pour la conduite sportive ou pour la course, pouvait aussi recevoir un compresseur (devenant ainsi le type 57C ou 57SC). Ce fut le dernier modèle de ce genre produit par Bugatti lui-même. Après sa mort, en 1947, ses usines fabriquèrent toutefois quelques exemplaires du type 101, également dérivé du type 57. Puis elles furent reprises par Hispano Suiza, qui les consacra à la production d’équipement aéronautiques. 

Bugatti type 57 SC

Bugatti lança alors la production de deux modèles dérivés du type 13, les type 15 et 17 d’empattement plus long (2,40 et 2,55 m) le type 17, sur les modèles produits de 1910 à 1912 avait des ressorts semi-elliptiques montés par paire, afin de mieux supporter le poids plus important de la carrosserie. En 1913, les types 15 et 17 furent remplacés par les types 22 et 23, tandis que l’on adoptait une solution technique qui allait devenir caractéristique des Bugatti, à savoir la suspension arrière avec des ressorts quart-elliptiques tournés vers l’avant. Les types 13 en furent munis dès 1914.

Alors qu’en 1914 ils n’avaient pu participer à la Coupe des Voiturettes, à cause de son annulation, les types 13, pourvus de 16 soupapes, prirent part au Grand Prix d’Italie en 1921, où ils déclassèrent totalement la concurrence dans la catégorie des « Petites ». À partir de ce moment-là, ils furent baptisés Brescia. La Bugatti à 16 soupapes termina sa carrière glorieuse dans l’après-guerre ; il suffit rappeler que les moteurs préparés par Amherst Villiers, et montés dans les voitures de Raymond Mays (Surnommées Cordon rouge et Cordon bleu), tournaient à plus de 6 000 t/mn au lieu des 4500 t/mn habituels. Le type 23 Brescia fut construit sous licence en Italie, en Allemagne et en Grande-Bretagne, comme voiture de tourisme également. 

Bugatti type 35B

Le type 35 fit ses débuts en 1924 lors du Grand Prix de Lyon, et nombreux sont ceux qui virent alors en lui l’expression la plus parfaite du style de Bugatti, la pureté de ses lignes alliant un dessin d’avant-garde aux exigences d’un fonctionnalisme sans compromis à l’avant, le symbole de la marque, le radiateur en forme de fer à cheval puis une carrosserie dépouillée épousant étroitement un châssis très bien étudié, à la fois léger et très rigide. Le type 35 présentait aussi d’autres détails intéressants comme ses 3 soupapes par cylindres, son vilebrequin, reposant sur 5 paliers à billes ou ses roues en aluminium. Sa cylindrée de 1991 cm3 était passée à 2292 cm3 pour la Targa Florio de 1926, qu’il remporta. En 1926, le modèle de 1991 cm3 reçut un compresseur (type 35C). Un an plus tard, ce fut au tour du modèle de 2 92 cm3, qui fut alors nommé 35B. Le type 35A avait un vilebrequin sur 3 paliers seulement et un allumage batterie-bobine. Le nom de Thécla lui venait du célèbre joaillier. Dans la version atmosphérique, le deux-litres du type 35 développait environ 90 chevaux ; le 2,3 litres du type 35T donnait 120 chevaux et on tirait 135 chevaux du modèle à compresseur. En 1931, après qu’il eut gagné plus de 1 800 courses, le type 35 fut remplacé par le type 51 double arbre. 

Bugatti Royale

Bien que son nom fût attaché au début à des petites voitures à hautes performances, Bugatti, avec le type 41 Royale, créa fin 1926 une voiture sans pareille, un monument technique des superlatifs automobiles. Le moteur de 12,7 litres développait environ 200 chevaux. C’était le plus gros qu’on eût jamais monté dans les années 1920 sur une voiture de série. Ce huit-cylindres était une version hypertrophiée du moteur Bugatti traditionnel. Il avait 3 soupapes par cylindre, commandées par un arbre à cames en tête. Un simple rodage des soupapes exigeait que le moteur fût déposé.

La boîte de vitesses, dans laquelle le dernier rapport faisait fonction de surmultipliée, était accolée au pont. Bugatti a raconté qu’il avait prévu de construire 25 exemplaires, dont un pour le roi Alfonse XIII d’Espagne. En réalité, et principalement à cause de la Grande Crise, seules 6 voitures furent vendues. En 1933, Bugatti entreprit d’équiper des autorails aérodynamiques de ses moteurs montés par groupe de 2, voire de 4, ce qui lui permit d’écouler les mécaniques prévues pour la Royale. 

Bugatti Royale