BMW

Un peu d'histoire

Histoire de cette firme automobile allemande commença durant la Première Guerre mondiale avec la fusion de deux sociétés munichoises, les Rapp Motorenwerke et la Gustav Otto Flugmaschinen-fabrik. Le nom adopté fut d’abord Bayerische Flugzeugwerke puis en 1917, Bayerische Motoren-werke (BMW). Durant les premières années ne furent construits que des moteurs aéronautiques, conçus par Max Friz. En 1919, un avion piloté par Diemer et utilisant un moteur BMW établit un record d’altitude avec 9760 m. Le traité de paix conclu à Versailles en 1919 interdit à l’Allemagne de continuer à construire des avions, ce qui fut un coup terrible pour BMW, contraint d’orienter sa production vers les moteurs de camions, de bateaux, de motocyclettes et vers les moteurs stationnaires. En 1923, Max Friz et Martin Stolle créèrent le premier moteur BMW de moto, un flat-twin latéral de 500 cm3 accolé à la boîte, elle-même prévue pour une transmission par arbre. Les premières machines ainsi équipées s’imposèrent vite en compétition et déterminèrent les développements futurs. Dans les années qui suivirent apparut un intérêt pour l’automobile, si bien que BMW acquit une licence et les ateliers de Dixi à Eisenach, où était fabriqué, sous licence également, un dérivé de l’Austin Seven.

À partir de ce moment-là. BMW fabriqua des voitures à Eisenach, la première portant la marque étant un Seven légèrement modifié. Plus efficace que toutes les campagnes publicitaires fut la victoire de l’équipe BMW en 1929 lors de la Coupe des Alpes, et lors du Monte Carlo de 1930, où elle domina la catégorie 750 cm3 de manière souveraine. La gamme fut enrichie en 1930 de la Wartburg, une deux-places à moteur 748 cm3 développant 18 chevaux. Cette première période de succès fut suivie d’une sévère récession, due à la Grande Crise.

En 1931, la 3/20 chevaux équipée d’un moteur 4 cylindres de 788 cm3 à soupapes en tête (20 chevaux à 3 500t/mn) remplaça la 3/15 chevaux, c’est à-dire la Dixi. En 1933. Fritz Fiedler prit la direction du développement technique, à une époque où était déjà lancée la production de la 303, la première six-cylindres de BMW, livrable en berline ou en cabriolet.

BMW 303

Bientôt suivit la 315 de 1490 cm3 et 34 chevaux, dont la version sport, la 315/1, offrait 40 chevaux. C’est avec ce modèle que débuta une série de victoires en compétition dans la catégorie 1500 cm3. En 1936, le moteur 6 cylindres passa à 1911 cm3, puis, par augmentation de l’alésage de 1 mm, il atteignit 1971 cm3 en deux versions, l’une à soupapes en ligne (type 326 et 327), l’autre à culasses hémisphériques qui donnait 80 chevaux à 4 500 t/mn dans la célèbre 328. Celle-ci devint rapidement « le rêve de tout automobiliste ». Elle fut produite jusqu’en 1940 et 464 exemplaires en furent construits. Elle remporta de nombreuses épreuves, pilotée entre autres par le prince Bira, Dick Seaman et Ernst Henne, connu pour ses records à moto.

La dernière BMW construite avant-guerre fut la 355, une six-cylindres de 3485 cm3 et 90 chevaux à 3500 t/mn. Durant la guerre, BMW renonça à la production automobile au profit des moteurs d’avion et du matériel pour l’armée. À la fin des hostilités, la situation était catastrophique. Les usines de Eisenach, situées en zone soviétique, furent nationalisées, tandis que les ateliers de Munich, en partie détruits, passaient sous le contrôle des Alliés. Le redressement fut long et il fallut commencer par produire du matériel agricole. En 1948. L’autorisation fut accordée de construire à nouveau des motocyclettes, mais d’une cylindrée inférieure à250 cm3.

La production automobile ne put reprendre pour sa part qu’en 1952. Au Salon de Francfort fut exposée une seule BMW, la berline 501, une six-cylindres parente de la 326. En 1954 fut produit un modèle pourvu d’un moteur V8 de 2580 cm3, bientôt reconverti en 3168 cm3 et dont le développement fut poursuivi jusqu’à ce que la puissance atteigne 160 chevaux à 5 600 tr/mn. A partir de 1955, BMW construisit l’Isetta, une voiturette sous licence italienne qui recevait le monocylindre BMW de 246 cm3 (12 chevaux) ou de 298 cm3 (13 chevaux). À partir de 1957 exista une version à 4 places par le flat-twin de 582 cm3.

En 1959 furent présentés divers petits modèles dessinés par Michelotti et utilisant un flat-twin monté à l’arrière. Ils aidèrent BMW à franchir la crise qui régnait alors dans le domaine motocycliste. En 1962 sortirent des voitures moyenne gamme très réussies avec des cylindrées de 1149, 1573, 1773 et 1990 cm3, puis suivirent des six-cylindres à arbre à cames en tête de 2494 à 3205 cm3. En 1966, BMW acquit les établissements automobiles Glas de Dingolfing, qui se trouvaient alors en difficulté. La production continua sous le nom d’origine pendant 2 ans. La même année débuta avec succès la série 2002, dont fut dérivée la première BMW à turbocompresseur. Cette voiture remporta en 1969 le Championnat d’Europe des voitures de production. En 1977 fut créé un coupé sport à moteur central, la M1, propulsée par un six-cylindres de 3,5 litres. À l’origine, c’est Lamborghini qui devait construire cette voiture, mais la crise financière que traversait alors l’entreprise italienne ne permit pas la réalisation du projet. Le plus gros succès de BMW fut la série 3, qui démarra en 1975 pour remplacer la 2002. Les moteurs à ACT avaient une cylindrée comprise entre 1573 et 2315 cm. En 1983, alors que les chiffres de vente atteignaient plus de 1,3 million d’unités, la gamme fut transformée pour être réactualisée. Le modèle phare fut la M 635 CSi Coupé, conçue par la division Motorsport. Ce modèle avait un moteur de 3,5 litres à 24 soupapes développant une puissance de 286 ch. 

BMW 328

La BMW 328 fut mise au point en 1936, alors que la société bénéficiait déjà d’une solide réputation dans le milieu sportif. Des prototypes prirent part à des épreuves comme le Grand Prix de Montlhéry. Mise sur le marché en 1937, la 328 était équipée d’un six-cylindres dont la cylindrée était la même que celle de la 326 qui l’avait précédée, mais dont la puissance était passée de 30 à 80 chevaux. Cela avait été rendu possible par l’adoption de trois carburateurs au lieu des deux utilisés précédemment et surtout par le changement de forme des chambres de combustion, devenues presque hémisphériques grâce à la disposition des soupapes en V et non plus parallèles. Pour éviter les frais engendrés par le développement d’un nouveau moteur à arbres à cames en tête, la commande des soupapes se faisait par tiges et culbuteurs, avec un renvoi spécial pour les soupapes d’échappement. Les succès sportifs furent nombreux, à commencer par une victoire en 1936 sur le Nürburgring, en passant par le cinquième, septième et neuvième place au Mans en 1939 et jusqu’à la victoire lors des Mille Miglia écourtés de 1940, avec une carrosserie aérodynamique spéciale et à la moyenne de 166,723 km/h. La production fut arrêtée en 1940, alors que 400 voitures complètes et 69 châssis avaient été construits. La plupart furent des deux-places standard mais des carrosseries spéciales étaient livrables en option. 

BMW 328

BMW 2002 Turbo

Même s’ils eurent un succès commercial immense, les modèles de la série 3 furent loin d’exercer la fascination de la 2002 qui les précéda. C’est surtout la version turbo, vainqueur du Championnat d’Europe des voitures de production en 1969, qui attira l’attention, et aussi la critique en raison de la crise de l’énergie. Présentée en 1973, la 2002 Turbo était la deuxième voiture européenne, après la Ford Capri, à être équipée en série d’un turbocompresseur, sur le principe encore énoncé par Alfred Buchi en 1905. La principale caractéristique due au turbo était sans aucun doute la puissance, 170 chevaux face 130 chevaux de la meilleure des 2002. La voiture n’avait assurément pas la souplesse des versions ordinaires, mais elle était notablement plus rapide, atteignant 161 km/h en 19,1 secondes, tandis que la vitesse de pointe se situait à 209 km/h.

Bien que ses performances générales, au-delà de la puissance du moteur, fussent bonnes, la Turbo se trouva néanmoins supplantée par les autres 2002 en utilisation normale. La boîte ZF 5 rapports, livrable en option, avait été conçue aussi en partie pour freiner la consommation d’énergie. Extérieurement, la Turbo se distinguait des autres 2002 avant tout par ses jantes larges, prévues pour des pneus 185/70 HR 13, et par son bouclier à l’avant. D’autres différences s’observaient dans les disques de frein ventilés et la dureté des ressorts de suspension. Bien que la voiture ait été très bien accueillie dans les milieux sportifs, les chiffres de vente restèrent modestes. Jusqu’en 1974, il en fut construit 1672 exemplaires.

BMW M1

La M1 fut précédée en 1972 par une BMW Turbo à moteur central, une espèce de laboratoire roulant à portes papillon. Lorsqu’on décida de fabriquer une voiture de ce genre pour les courses d’endurance, il fallut en prévoir 400 exemplaires pour le public, afin de respecter les règlements. À l’origine, on voulait que la M1 soit propulsée par un douze cylindres en V, puis, eu égard à la crise de l’énergie, on se décida pour un dérivé du six-cylindres, une version en alliage léger de 3,45 litres de cylindrée, à carter sec et à 24 soupapes. La version de série de la M1 dessinée par Giugiaro prenait certes la Turbo pour modèle, mais elle avait des portières conventionnelles. Les accords primitifs prévoyaient que la voiture serait construite par Lamborghini, car l’usine de Santa Agata possédait le matériel nécessaire. Mais pour des raisons financières, l’entreprise italienne ne put faire face à cet engagement. La production commença donc avec un an de retard, chez Baur, à Stuttgart. Bien que l’on l’ait présentée dès 1978 au Salon de Paris, la voiture ne put être homologuée qu’en 1980, en raison de nouveaux retards dans la phase finale. La M1 ne put donc participer qu’une seule saison à la formule d’endurance, avant que le règlement ne fût changé. Ce modèle acquit aussi une réputation légendaire du fait de la précision de sa tenue de route. Jusqu’à l’arrêt de la production en 1981, 446 unités seulement avaient été produites, bien moins que prévu.