Maserati

Un peu d'histoire

Les frères Maserati étaient au nombre de six : Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore, Ernesto et Marco. Alfieri et Bindo travaillèrent pour Isotta-Fraschini. En 1914. Alfieri décida d’ouvrir son propre atelier dans les environs de Bologne. Peu après, Bindo, Ettore et Ernesto le rejoignirent.

Durant la Première Guerre mondiale, les quatre frères fabriquèrent des bougies. Début 1920, Ernesto commença à prendre part à des compétitions avec une voiture qu’il avait équipée d’un quatre-cylindres. Celui- ci possédait un groupe cylindres qui provenait d’un V8 d’avion fabriqué par Isotta-Fraschini. Les Maserati se consacrèrent à la préparation technique et prirent part à des courses pour la firme Diatto. Dans le cadre de cette collaboration, ils construisirent en 1925 deux voitures de Grand Prix utilisant un deux-litres, mais comme Diatto se retira la même année de la compétition, les frères rachetèrent les voitures. Avec les moteurs, ramenés à 1,5 litre, ils réalisèrent les deux premières vraies Maserati, type 26, et apposèrent sur les radiateurs les armes de Bologne, le fameux trident. L’une d’elles permit à Alfieri de se distinguer lors de la Targa Florio en 1926. Ce succès permit à l’entreprise d’asseoir sa réputation. Elle sortit des quatre, six, huit et seize-cylindres avec des cylindrées comprises entre 1088 et 4995 cm3 Le seize-cylindres était fait à partir de 2 blocs & cylindres type 26B montés en V sur un carter monobloc à 2 vile-brequins solidarisés par des engrenages. Dans les années 1930 débuta aussi la production de voitures de sport, équipées toutefois de moteurs de course modifiés.

La mort d’Alfieri en 1932 fut un rude coup pour l’entreprise. Cinq ans plus tard, la direction de la société passa à Omer et Adolfo Orsi. En 1941, les installations de production furent transférées à Modène. Jusqu’en 1947, date à laquelle leur contrat se terminait, les trois frères Maserati continuèrent à travailler pour l’entreprise.

Dès qu’ils furent libres, ils fondèrent la société OSCA. Durant les derniers moins passés chez Maserati, ils avaient réalisé l’A6G, une voiture de sport de 1,5 ou 2 litres dérivée du modèle de compétition 6CM. Après-guerre, Maserati continua à s’occuper principalement d’automobiles de course, dont la plus célèbre fut sans conteste la 250F, développée par Gioacchino Colombo et menée jusqu’en 1958 par des pilotes de la trempe de Moss, Hawthorn ou Fangio. Cette année-là, Omer Orsi décida de se retirer de la compétition et de limiter la production à de prestigieuses six- cylindres de sport de 3 485 cm3 et 300 ch.

En dépit du retrait de l’usine, quelques pilotes privés continuèrent à remporter des succès jusqu’au début des années 60 sur des MaseratiSport/Course de 1 994 cm3 (la Birdcage) ou 2890 cm3 (la 300S). La production de modèles de sport fut poursuivie avec la 5000 GT de 1959, qui atteignait 274 km/h. Puis vint la Quattro-porte de 1963. En 1967 furent présentées la Mistral et la Sebring, toutes deux pourvues d’un six-cylindres de 4 litres. Peu après, la Mistral fut remplacée par la Ghibli à moteur V8 et 4 ACT, capable d’atteindre 280 km/h. En 1969, pour environ un milliard de lires, Citroën prit la majorité chez Maserati. Pendant quelques années, l’usine de Modène construisit alors en moyenne 2,5 voitures par jour, y compris la SM Citroën à moteur Maserati.

Malheureusement, chez Citroën aussi les affaires n’étaient pas ce qu’elles auraient dù être, si bien que la direction annonça en 1975 son intention de fermer les ateliers de Modène. Cela semblait signifier la fin de Maserati, mais l’entreprise fut sauvée in extremis par Alejandro De Tomaso. Fin 1970 le catalogue des ventes proposait la Merak 2000, la Bora de 4719 cm, à moteur V8 central, la Khamsin de 4930 cm3 à moteur V8 également et la Quattroporte, toujours à moteur V8, de 4236 cm3 et à

2 ACT. La voiture existait en berline et en coupé. En 1984, la production fut réorganisée, si bien que ne furent plus livrables que la Biturbo (moteur V6 et turbo compresseurs) et la Quattroporte (moteur V8 de 4930 cm3). On apprit en 1985 qu’Alejandro De Tomaso avait passé avec son vieil ami Lee Lacocca, de Chrysler, un contrat stipulant que Maserati allait construire une deux-places découverte qui serait distribuée aux Etats-Unis par le réseau Chrysler. Il s’agissait d’une plate-forme type K raccourcie, équipée d’un 2,2 litres à compresseur de 200 chevaux à culasse Maserati. Présentée fin 1988, la TC Chrysler-Maserati reçut un accueil mitigé. 

Maserati Khamsin

Ce modèle devait remplacer la Ghibli (carrosserie dessinée par Giugiaro et réalisée par Ghia). Bien que présenté durant le choc pétrolier, il sut surmonter la crise et se faire un nom grâce à sa tenue de route et à ses performances. L’influence exercée alors par Citroën sur Maserati se marque ici par l’adoption d’un système hydraulique permettant non seulement de faire varier la garde au sol et la position des phares, mais assistant également le freinage et la direction. Après le rachat de Ghia par Ford, Maserati dut trouver un autre carrossier et passa contrat avec Bertone pour l’habillage de la Khamsin.

Bora

Sortie en 1971, cette voiture marque une étape dans l’histoire de Maserati. Ce fut le premier modèle équipé d’un moteur fabriqué par l’usine elle-même et monté en position centrale arrière. Comme pour beaucoup d’autres voitures italiennes d’exception, le style agressif de la Bora était dû à Giorgetto Giugiaro. Son moteur, le V8 de 4719 cm3 double arbre, était monté en long. La suspension arrière se faisait par 2 bras transversaux. Pour laisser le passage aux demi-arbres, l’ensemble ressort et amortisseur était placé au-dessus du bras supérieur. La Bora réalisait des performances remarquables, passant de O à 100 km/h en 6,9 secondes, mais elle était très chère et consommait beaucoup. C’est pourquoi, en 1972, fut présentée la Merak, semblable d’un point de vue technique mais pourvue d’un moteur V6 repris de la Citroën SM plus économe. La production de la Bora fut interrompue en 1980 au profit de la Merak.

Maserati Bi turbo

Lorsqu’en 1972 Alejandro De Tomaso prit Maserati en main, il avait dans l’idée de s’adresser aussi à une clientèle moins fortunée. La Biturbo présentée en 1982 était l’un des premiers modèles à se placer dans cette optique. Malgré des dimensions bien plus modestes, son aspect n’était pas sans rappeler la Quattroporte, dont l’esthétique avait su rassembler les suffrages. Le nom de Biturbo est à mettre en relation avec le fait que chaque groupe cylindres du V6 à arbres à cames en tête dispose de son propre turbocompresseur. Grâce aux 3 soupapes par cylindre, la puissance de la version 2 litres atteignait 180 chevaux. L’introduction de la Biturbo 425 renouvela l’intérêt pour le modèle, car il s’agissait alors d’un V6 de 2 491 cm3 offrant 10 chevaux supplémentaires.