Lotus

Un peu d'histoire

Anthony Colin Bruce Chapman, jeune ingénieur talentueux, commença sa carrière automobile en 1947. Sur une base technique d’Austin Seven 750 il réalisait alors des « spéciales » très réussies. Ses succès l’amenèrent en 1952 à fonder la Lotus Engineering. La première voiture de série fut la Lotus 6, qui fut vendue en kit. Sa production fut relativement faible (environ 100 exemplaires) ce qui ne l’empêcha pas de remporter de nombreux succès, en course de côte ou en compétition de clubs. Sa version dérivée, la Seven ou Mark VIl à moteur Ford culbuté ou Climax à ACT est encore vendue aujourd’hui sous le nom de Caterham. La Lotus 8 développée par Frank Costin se distinguait essentiellement par sa carrosserie de sport aérodynamique. Elle servit de base pour la Mk 9 et la Mk10, mais influença aussi beaucoup la Mk11, un modèle de course qui finit premier de sa catégorie au Mans.

Lotus VI

En 1957 sortit la première voiture conçue uniquement pour la course. Avec cette Mk 12 commença une carrière au cours de laquelle Lotus remporta plusieurs fois le Championnat du monde des constructeurs. Colin Chapman ne gagna pas tous ses titres en favorisant d’abord l’augmentation de puissance. Au contraire, il s’intéressa en premier lieu au gain de poids et aux nouvelles solutions techniques. C’est pourquoi il lui fut souvent reproché de ne pas tenir compte des règles élémentaires de sécurité et d’utiliser des éléments sous dimensionnés, tels des bras de suspensions très légers. Quoi qu’il en soit, l’impulsion donnée par Chapman au développement des voitures de Grand Prix est indéniable. La Lotus 25 de 1961, particulièrement pure et fine, en est un exemple. Le châssis tubulaire de la Lotus 24 y était remplacé par une structure monocoque, telle qu’on en connaissait dans le domaine aéronautique. Le poids était ainsi réduit d’environ 20 kg et la rigidité, si importante pour la tenue de route, était augmentée. Entre-temps l’Elite, un coupé sport, avait été lancée sur le marché, en 1957, et se faisait admirer pour sa carrosserie en fibre de verre aussi élégante qu’aérodynamique, sa légèreté et ses performances. Quand la production de l’Elite fut arrêtée en 1961, débuta celle de l’Elan, une deux-places à châssis à poutre centrale, dont le moteur à 2 ACT fut aussi employé dans la Lotus Cortina réalisée pour Ford. Les premières Cortina furent fabriquées dans l’usine de Cheshunt, dans le Hetfordshire, où Lotus produisait depuis la fin des années 1950. Une autre usine fut construite à Hethel, dans le Norfolk, où débuta en 1966 la fabrication de la Lotus Europe, un coupé utilisant à l’origine un moteur de Renault 16 monté à l’arrière. En 1967, Lotus rompit avec son habitude de proposer toutes ses voitures en kit et présenta l’Elan Plus 2, un coupé 2 + 2 dérivés de l’Elan de 1961 et vendu donc uniquement tout monté. Début 1970 sortit une nouvelle Elite, un autre coupé à carrosserie en fibre de verre, dont le moteur 2 ACT et 4 soupapes par cylindre était un dérivé du 2 litres Vauxhall. Lorsque Chapman mourut en 1982, la gamme Lotus comprenait l’Elite, l’Eclat et l’Esprit, toutes équipées du même moteur double arbre de 2174 cm3. En 1984 sortirent l’Excel et la troisième série de l’Esprit. 

Lotus XI

La Lotus XI avait une merveilleuse carrosserie aérodynamique dessinée par Frank Costin. Elle fut construite à partir de 1955 dans l’usine de Hornsey. Ce modèle connut trois versions : Le Mans, avec un moteur Coventry Climax de 1,1 ou 1,5 litre, freins à disque, et plusieurs rapports de ponts disponibles ; puis la Sport à essieu arrière rigide, freins à tambour et moteur Coventry Climax ; enfin la Club, plus économique, identique à la Sport mais munie d’un moteur latéral de Ford Ten. Le faible Cx de cette voiture fut démontré à Monza, où un modèle pourvu d’une bulle en plexiglas pour protéger le pilote réalisa un tour à 230 km/h et parcourut 221 km en une heure. Le savoir-faire aérodynamique de Costin apparaît encore mieux quand on note qu’à 160 km/h de moyenne une Lotus XI arrivait à faire 11,5 km avec un litre de carburant. Lorsque Colin Chapman décida de construire une voiture fermée, il avait pleinement conscience que les presses nécessaires à la réalisation d’une carrosserie en acier étaient trop chères et qu’une réalisation à la main en tôle d’aluminium n’aurait pas été meilleur marché. La seule solution était la fibre de verre. Chapman décida donc de combiner le polyester et des renforts d’acier pour créer la première automobile à carrosserie monocoque autoporteuse en fibre de verre. Lorsqu’elle fut présentée au Salon de Londres de 1957. La Lotus Elite était la seule voiture de sport produite en Angleterre à posséder un arbre à cames en tête. Curieusement, le moteur Coventry Climax en alliage léger qui l’équipait avait été conçu pour être monté sur une pompe à incendie. Il ne fut produit que 988 exemplaires de la voiture, qui en raison de ses qualités passa sans problème de la route à la piste, alors que sa destination première était le tourisme sportif. Au Mans, des Elite prirent la première et la deuxième place de leur catégorie en 1961-1963. Les coûts de fabrication de cette automobile grimpaient sans cesse. Lorsqu’en 1962 il fut décidé de produire parallèlement une version ouverte pour l’exportation, Chapman créa l’Elan, qui pour sa part retrouvait un châssis séparé à poutre centrale. 

Lotus XI

Lotus Europe

Présenté en décembre 1966, ce modèle avait été prévu au départ pour l’exportation. Il utilisait le moteur de la Renault 16 à traction avant, mais retourné et monté en position centrale à l’arrière. Les choix avaient été bons, car la tenue de route et les performances de l’Elite étaient dignes d’une voiture de course ; son châssis aurait d’ailleurs pu supporter allègrement un moteur de plus de 1470 cm3. En 1969, à l’occasion de la parution de la deuxième série, il y eut une transformation profonde, puisque le châssis devint démontable : d’autre part un moteur de 1565 cm3 fut monté sur le marché américain. En 1971 fut présentée la Lotus Europe TwinCam, avec un moteur de 1558 cm3 à 2 ACT. Un an plus tard, on adopta le moteur en alliage léger et à grosses soupapes qui tournait déjà dans l’Elan. On lui adjoignit une boîte Renault à 5 rapports. Cette version fut dénommée Europe Special.

Lotus Europe

Lotus Esprit

Les premières études concernant l’Esprit étaient dues à Giorgetto Giugiaro, qui préconisait l’emploi d’un châssis fort semblable à celui de la Lotus Europe, si ce n’est des dimensions un peu plus importantes. La voiture fut présentée en 1972 à Turin, mais dans les trois années qui s’écoulèrent entre la sortie du prototype et celle de la voiture de série, de nombreuses améliorations avaient eu lieu, comme la fixation du train arrière avec des triangles de renfort, l’emploi du moteur Lotus 907 en alliage léger et à 2 ACT ou la modification de certains aspects de carrosserie. Le moteur était le même que celui qui avait été monté trois ans auparavant sur la Jensen-Healey, que la malchance avait poursuivie. La boîte adoptée finalement fut une réalisation Citroën à 5 rapports, identique à la boîte Maserati Merak. Au départ, l’Esprit ne rencontra pas le succès escompté, pourtant une seconde série (S2) fut présentée en 1978. À l’occasion du Salon de Genève de 1980 parut une version suralimentée, l’Esprit Turbo, utilisant le moteur Lotus 907 de 2.2 litres à 16 soupapes. Ce groupe propulseur, développé pour Sunbeam Lotus, délivrait 210 chevaux grâce à un turbocompresseur Garett AiResearch. La même année fut lancée une autre version, également pourvue d’un 2,2 litres, mais sans turbo. Il s’agissait de la S, qui accélérait de O à 100 km/h en 6,7 secondes, alors que l’Esprit Turbo n’avait besoin que de 5.6 secondes pour le même résultat.

Lotus Esprit

Lotus Elite

Présentée en 1957, la Lotus Elite était à la fois élégante et révolutionnaire. Elle fut la première voiture à structure autoportante en fibre de verre. Cette voiture ultra légère était équipée d’un moteur Coventry Climax de 1216 CC.

Cependant, la jolie et efficace Elite ne fut jamais une bonne affaire pour Lotus ; le coût de construction des coques en fibre de verre, en particulier devint bien vite prohibitif. C’est une des raisons pour lesquelles la Lotus Elan allait recevoir une structure en acier. La coque de l’Elite provenait de l’assemblage de trois éléments en fibre de verre, deux coquilles et la carrosserie proprement dite. Les divers éléments mécaniques et la suspension venaient se fixer sur l’ensemble ainsi obtenu. Le système fonctionnait de manière tout à fait satisfaisante, même si de petits problèmes s’étaient posés lorsqu’il avait fallu boulonner le propulseur et la transmission à la coque. Colin Chapman avait ainsi obtenu une voiture très légère. Les lignes de la carrosserie, fort douces, n’entraînaient qu’une faible consommation de carburant. Plus tard, au cours des années soixante, les Elite deuxième série allaient recevoir plusieurs améliorations concernant, entre autres, la suspension arrière. En outre, des moteurs plus puissants (plus de 100 CV) furent proposés aux amateurs. Le plus gros inconvénient de l’Elite fut sans doute inhérent à sa conception même : le toit participant intimement à la rigidité de la coque, ne permit jamais la réalisation d’une version décapotable.